第381章 設計一個DSI進氣道練練手 (第1/3頁)

第381章 設計一個dsi進氣道練練手

剛加入工作的年輕人，激情往往都是比較足的，更何況還是被常浩南親自指點過方向之後。

機頭邊條翼是個相對獨立的氣動元件，由於體積相對較小，因此在平飛或者低攻角飛行時，它會處在收縮狀態，不會影響到飛機正常的氣動外形，只有當攻角突破某一個閾值之後，才會啟動併發揮作用。

而這個過程顯然不可能由飛行員手動進行。

所以把這個閾值設定在何種位置，以及機頭邊條的長度和寬度分別為多少時可以獲得最佳的邊條渦，就是留給林同鑫的“作業”。

而至於孫惠中本人，則自然要負責更加主要的任務——

在常浩南的指導下，完成對於高階教練機dsi進氣道的設計和最佳化。

作為一種完全不可調節的進氣道型別，dsi進氣道從孃胎裡帶出來的最大問題就是隻有一種構型，因此最佳化區間恆定不變，必須具備很大的最佳化區間寬度。

矩形隔板進氣道的最佳最佳化區間哪怕只做到0.01馬赫都沒關係，反正只要飛控足夠強，都可以透過調整隔板位置保證進氣效率始終處在最優狀態下。

但固定進氣道如果做成這個樣子，那稍微改變一下飛行速度，都會導致進氣效率劇烈下降，甚至附面層無法被吹除，產生很強的進氣畸變從而影響飛行安全。

總之需要很高的設計水平和經驗才能讓使用dsi進氣道的飛機達到令人滿意的最佳化狀態。

況且十號工程作為在最高層掛名的重點專案，一舉一動都會受到無數人的關注。

在使用三元可調式進氣道的01號原型機首飛之後還要進行大改，那就非得拿出足夠有說服力的資料才行。

而恰好，高階教練機的常用速度範圍遠遠小於戰鬥機，相對傳統的氣動佈局在最佳化難度上也要低於使用鴨翼+大三角翼配置的殲10.

屬於完美的練手機會。

“孫工，接下來我要講的內容，你一定要確保完全理解，如果有不懂的地方，馬上問我。”

常浩南開啟自己的電腦，調出了早就已經準備好的幾個設計檔案，然後示意孫惠中從旁邊搬兩張椅子過來。

對於如今的他來說，很多時候已經不必事事親力親為，尤其在身邊還有個幫手的情況下。

“明白。”

孫惠中很快坐到了旁邊。

“關於dsi進氣道的基本原理，我在蓉城的時候已經講過，簡單來說就是利用錐形激波本身的特點，在進氣道唇口處的凸包表面形成一個很強的壓力梯度，把這個位置的機身附面層直接吹到進氣道口之外，以降低附面層對於進氣效率的不利影響。”

說到這裡，常浩南調出一張他前段時間讓姚夢娜幫著繪製好的壓力分佈圖，是用一個理想狀態下的dsi進氣道模型測試出來的。

從上面可以很清晰地看出來，凸包結構利用壓力差將激波直接“推”了出去。

確定孫惠中和林同鑫都沒有什麼疑問之後，他便正式進入了今天重點的設計部分：

“從這個原理就可以看出來，dsi進氣道設計的核心是這個凸包結構的外形，而透過對乘波體進行理論和數值分析兩個層面的研究，我總結出了兩種設計凸包的方法。”

“我記得您之前好像也說過，從圓錐形面的從前緣線上選定若干個追蹤點，在流場中從這些追蹤點開始向流場下游追蹤……”

不得不說，孫惠中當時在蓉城絕對是用了心的。

連這種細節都能夠記住。

“沒錯，這個就是生成體法，也叫錐導法，也是設計dsi進氣道最傳統方法的基本原理，相對比較直觀易懂，而且設計過程的