而是fia有明文規定，不允許車手使用現役新款賽車私測，否則根本無法維繫車隊之間的平衡。
打個最簡單的比方，如果fia放開限制讓車隊能隨意測試新款賽車，那麼技術先進跟資金充沛的大車隊，就相當於擁有著無限試錯的資本。
任何賽車升級部件研發出來，就直接讓車手去賽道上跑一遍，效果良好就裝上去，效果不行就再改進或推倒重做，那麼就不存在任何“負升級”的可能。
造成的結果便是大車隊有錢有技術，透過私測讓賽車升級越來越快。
相反小車隊沒有這個資金跟技術，甚至於很多壓根造不起一條私測賽道。哪怕明知道研發方向錯誤，恐怕都很難短時間內改正或者重做。
多項升級技術累積起來，雙方之間的差距會越拉越大，導致比賽成績毫無懸念被大車隊給壟斷。
到了最後收官站的階段，速度能誇張到f1跟“f1.5”比賽的程度，小車隊單圈慢個四五秒都很正常。
現實中也確實如此，f1車隊預算帽跟獎金分紅制度確立之前，諸如米納爾迪、hrt這樣的墊底車隊，全年賽事斷崖式落後拿不到一分。
並且在車手實力完全相同的前提下，理論上賽車效能差距，單圈已經能比最快的紅牛車隊慢兩到三秒之多！這就導致賽道上看似是十支f1車隊在比賽，實際上墊底的那幾支小車隊，就連陪跑的資格都沒有，賽事觀賞性大幅度降低。
後世很多車迷透過關注周冠羽，認為索伯車隊是臺拖拉機，戲稱他們是“f2賽車”。
只能說相比較f1歷史上真正的慢車，索伯速度跟發揮其實屬於小車隊正常水平。只要認真觀察其他排名靠後車隊的操作，就能發現神一場鬼一場的抽象派才是主流。
別說是靠後車隊，很多時候就連中游的雷諾、阿斯頓馬丁車隊，上游的法拉利車隊，都無法避免小丑行為。
火星車、頂級車手、完美策略組的鐵三角組合，屬於可遇而不可求。
陳向北對於這份合同沒有任何意見，只要能開上f1賽車，舊車或者新車對於現階段的他而言，其實並沒有多大的區別。
雷諾級別的車手，需要的不是駕駛f1賽車跑出多麼驚人的成績，大機率也跑不出來。
更多是需要駕駛f1賽車的經驗，以及申請超級駕照那不低於300公里的駕駛里程！“北，歡迎你成為布朗gp車隊的一員。”
羅斯·布朗站起身來，主動向陳向北伸出手。
哪怕僅看陳向北賽車模擬器跑幾圈，直覺跟多年經驗告訴羅斯·布朗，這個中國小子足以擔任測試車手。
至於上限到底有多高，就得看他賽道實測了！“北，恭喜你，華賽跟本田陣營的獨苗。”
斯塔勒語氣充斥著唏噓，兜兜轉轉一圈下來，中國小子成為了華賽體育跟本田陣營的最後繼承者。“謝謝。”
面對這一聲歡迎跟恭喜，陳向北也是有些百感交集。
其實本田集團如果沒有退出f1的話，陳向北可以透過學員模式升級上來，直接成為本田跟超級亞久裡這兩支f1車隊的後備青訓車手。
不過陳向北堅持跟鈴木亞久裡採取合作模式，除了想要培養中國技師團隊之外，還有就是考慮到了提前加盟f1車隊的情況。
合作模式可以透過附加條款，確保自己不受限制同時成為超夢跟布朗gp雙車隊車手！畢竟本田集團已經退出f1圍場，綁死在超級亞久裡這條船上，上升的渠道空間就非常小。
這種雙車隊車手模式在f1圍場內並不少見，很多青訓車手其實能加盟或者代打同陣營多支車隊。
紅牛跟小紅牛就不用說了，“乾坤大挪移”已經玩的爐火純青，除了維斯
